Ciao Nanni il Tuo post offre uno spunto per una serie di riflessioni sui motori delle Honda Four e non solo, seguirò il tuo ordine nell’esporle.
Partiamo dall’O-Ring che vanno a guarnire in genere tutti i passaggi del lubrificante nei condotti che salendo in pressione dal basamento attraversano il blocco cilindri e parte della testata, percorso questo votato a sicure perdite, infatti nelle serie che vennero subito dopo vedi Honda Doch
venne sostituito da un antiestetico condotto esterno ma dalla tenuta praticamente eterna.
La honda nel progettare o meglio nel copiare questi motori (infatti i quatto cilindri four hanno molte cose in comune con i più vecchi 4 cilindri Gilera ed MV) fece un ottimo lavoro di ingegnerizzazione ottimizzando la produzione contenendo i costi fornendo cosi eccellenti motori con ottime doti di affidabilità finche tutto veniva eseguito come mostrato dai vari manuali, ma la filosofia costruttiva era quella riservata ai tagliaerba... bassi costi di produzione
Qualche esempio:
gli alberi a camme in ghisa indurita non hanno bronzine ma girano sull’alluminio delle teste
il cambio del 500 K0-1-2 tre innesti grezzi di fusione e via, dimenticavo lubrificato solo per sbattimento ( tenetelo presente quando avete il livello dell’olio al minimo)
eccola la famigerata terza marcia resiste (poco) finchè nessuno lo sollecita un po più del normale
Questo è un ingranaggio realizzato in maniera un po più ortodossa
nello specifico ingranaggi del cambio Moto Morini 175 Turismo degli anni '50, cinque innesti rettificati sottosquadra, è con un cambio così e con una moto progettata 20 anni prima che Giacomo Agostini vinceva i primi Titoli Italiani
Ma torniamo all’O-Ring facendo chiarezza sulle tipologie di materiali con i quali sono realizzati
Honda tutt’ora fornisce molti di questi O-Ring ma solo quelli selle sedi guida valvole sono in Viton (resistono fino a 200°) tutto il resto e realizzato in NBR (resistenza fino a 120°) ma si è anche preoccupata di realizzarli per la maggior parte fuori serie, cioè non reperibili nelle misure standard in pollici e in mm un esempio: L'economico O-ring di tenuta motore avviamento art. 91312-MG7-003 24.4 x 3.10 realizzato in NBR in vendita a circa € 5.00 Questo e le numerose varianti in corso d'opera al verificarsi di problemi hanno fatto si che solo in pochi casi Honda abbia messo in commercio serie complete di guarnizioni e/o tenute
Basti pensare alle modifiche fatte sull'accoppiamento testa cilindri della CB 750 F K2, riporto per curiosità una circolare per le officine USA
Altro aggiornamento in corso d'opera
Siamo sempre sul cambio del CB500F K0-1-2 a sinistra ingranaggio primo tipo a destra lo stesso ingranaggio debitamente rinforzato messo in commercio come modifica
Passiamo a quelle che il Nanni chiama rondelle,
esistono di varie forme e materiali in questi motori abbiamo di tutto e di più, di rame, rame nichelato, alluminio ma queste tre fanno parte della famiglia delle guarnizioni e non delle rondelle
il culmine si tocca nel coperchio testa del 500 dove c’è tutto l’assortimento, nella foto ho volutamente messo rondelle in rame per evidenziarle
Degna di attenzione anche l'accozzaglia di viti a testa esagonale , esagonale flangiata , e a testa bombata con impronta a croce
Sembra un rompicapo ma questo è il montaggio corretto del quale nel tempo se ne è perso il senso e purtroppo tecnicamente ne aveva veramente al fine di evitare serraggi errati delle varie viti che chiudevano i supporti dell'albero a camme, infatti nei vari interventi veniva sostituito tutto con eleganti viti a brugola rondelle in ferro zincato, creando così problemi di deformazione del coperchio , usura dei supporti dell'abero a camme e tanto per cambiare di trafilaggio d'olio
Nel CB750 F Super sport F -F1
con i dadi della testa venivano impiegate rondelle in ferro spesso anodizzate
nella versione F2 per eliminare l'ennesimo trafilaggio vennero riutilizzate le rondelle/guarnizioni in rame della CB 400F infatti nella parts list riportano il codice identificativo del 400 (377) sostituite oggi da
Per concludere con le guarnizioni, in questi motori sono impiegate nelle teste guarnizioni di carta armata che per loro peculiatità vanno serrate dopo 1000-1500 km o dopo qualche decina di cicli di riscaldamento e raffreddamento.
Per la particolarità costruttiva dei motori Four con i prigionieri passanti che fissano il gruppo testa e cilindri e che devono seguire le dilatazioni termiche conservando la loro elasticità purtroppo non possono essere serrati in modo importante (max 2.4 Kg/m) di conseguenza la guarnizione dopo il primo schiacciamento a freddo durante il montaggio perde nel giro di poco tempo durante il funzionamento del motore la capacità elastica di aderire ai piani che guarnisce e senza un successivo serraggio inizierà a trafilare.
Per ovviare al problema non di poco conto che si presenta nella CB 750 F cioè dover rimuovere il blocco motore dal telaio per serrare la testa è consigliato di far compiere al motore non frenato dopo la revisione in un banco dei cicli di riscaldamento e raffreddamento senza superare i 2000 rpm verificando cosi più comodamente il risultato dei lavori eseguiti e raggiungendo anche la soglia minima di utilizzo per l'uteriore serraggio della testa
