L'olio Toscano ed il Fosforo che fa bene al cervello

[Paolo]

Siccome stamani ho dovuto risponderedi nuovo ad una serie di domande più o meno sensate riguardo ai lubrificanti, mi sembra cosa buona e giusta rendervi edotti su tutto ciò riassumendo le cose che avevo scritto quà e là...
Specifihe API (American Petroleum Institute)
Sono le specifiche più diffuse nel mondo e fissano le norme dei lubrificanti sin dal 1940 divise in due categorie.
S (Spark/Candela) motori a benzina
Le lettere dopo la S indicano la qualità crescente del lubrificante
Dal 1980 dalla categoria SA alla SE sono obsolete cioè non più in uso e sono state sostituite dalla cat. SF gli oli oggi sul mercato rispondono alle categorie SF-SG-SH-SJ-SL-SM dalla categoria SG in poi salvo espressa dicitura (NO FRICTION MODIFIED) nei lubrificanti vengono aggiunti additivi modificatori d’attrito ( per contenere i consumi di carburante) la maggior parte dei costruttori motociclistici ancora raccomanda oli SG specificando di non usare oli di categorie superiori che contengono elevate concentrazioni di modificatori d’attrito potenzialmente dannosi per le frizioni in bagno d’olio
C (Compression / Diesel) motori a gasolio
Le lettere dopo la C indicano la qualità crescente del lubrificante
Dal 1960 dalla cat. CA alla CC sono obsolete e sostituite dalla CD gli oli per motori diesel leggeri oggi sul mercato rispondono a norne CD-CG
Motori a due tempi:
API TA per motori sino a 50 cc obsoleta TB da 50 a 125 cc obsoleta (servizio normale)
TC per motori da 200 a 500 cc ritenuta anche questa obsoleta ( a causa delle emissioni inquinanti) compreso le sue estenzioni TC+ e TC++ (servizio severo) ma tutt’ora utilizzata sia dai produttori di lubrificanti che di moto
TCW-TCW2-TCW3 olio per motori 2 tempi marini (si differenzia dal precedente per la presenza di additivi antiacqua)
Cambi e trasmissioni
GL-1 Ingranaggi elicoidali e viti senza fine, senza additivi EP e modificatori d’attrito
GL-2 Ingranaggi , viti senza fine e cambi leggeri, senza additivi EP e modificatori d’attrito
GL-3 Cambi manuali e differenziali ad ingranaggi, additivi EP in quantità molto moderata
GL-4 Cambi manuali e ingranaggi ipoidi, additivi EP in quantità media (Mil-L 2105)
GL-5 Cambi manuali e ingranaggi ipoidi molto caricati e disassati per organi di trasmissione, additivi EP in quantità elevata (Mil-L2105D)
GL-6 Ingranaggi ipoidi con eccentricità oltre il 25% , additivi EP in quantità elevata

Specifiche JASO (Japanese Automobile Standars Organisation)
Organizzazione che riunisce i costruttori Honda Suzuki e Yamaha ha emesso specifiche principalmente per motori motociclistici
MA olio motore a basso contenuto di modificatori d’attrito adatto su frizioni in bagno d’olio
MB olio motore con modificatori d’attrito adatto solo per motori con frizione a secco
FA olio per motori a due tempi di qualità media
FB olio per motori a due tempi di qualità buona
FC olio per motori a due tempi di qualità ottima
Principali additivi:
EP Extreme Pressure: estrema pressione sostanze che sotto l’effetto del calore generatosi dalla forte pressione tra dente e dente si combinano chimicamente a livello molecolare con il metallo formando uno strato anti attrito che protegge la superficie
Rust and corrosion inibitors: inibitori della ruggine e corrosione formano una pellicola sulle superfici metalliche che le protegge dagli agenti corrosivi specialmente nei lunghi periodi di inutilizzo
Antioxidant: antiossidanti impediscono che sotto l’effetto del calore l’olio subisca l’ossidazione con il cconseguente ispessimento del lubrificante
Antifoaming : antischiuma riducono la tensione superficiale evitando la formazione di schiume che impediscono il formarsi del film lubrificante
Weat protection: antiusura formano una pellicola a livello molecolare impedendo al film lubrificante di rompersi
Detergenti disperdenti: impediscono e disgregano i depositi carboniosi e le morchie (detergenti)
e una volta in sospensione impediscono che si riaggreghino e li veicolano verso la parte filtrante del circuito (disperdenti)

Fatta questa premessa, qualche precisazione:
Due sono le cose importanti che caratterizzano la classificazione delle categorie API
La prima interessa la categoria SG e fondamentalmente tutti coloro che utilizzano motori con frizioni in bagno d’olio.
Nell’ovvia politica di perseguire il minor danno all’ambiente dall'emissione da parte della API della categoria SG negli oli sono stati aggiunti dei modificatori d'attrito che migliorandone la scorrevolezza rendono il lubrificante più pompabile in generale e specialmente a freddo consentendo così migliori avviamenti, partenze immediate senza attese di con la conseguente riduzione di consumi di carburante.
I produttori di lubrificanti, negli ultimi anni, hanno messo a punto prodotti che, al banco prova, riducono i consumi di carburante del 1,5 -2,7 % rispetto ad un olio di riferimento.
Vengono classificati nelle categorie API come EC (Energy Conserving), quando la riduzione dei consumi di carburante non supera il 2,7%, e come ECII quando lo supera.

Gli stessi standard vengono adottati dalla ACEA (Association Costruteurs Europèens Automobiles ente nato dal disciolto CCMC Comitato Costruttori Mercato Comune) e sono identificabili nelle sigle G4-G5, equivalenti alle sigle GF1-GF2 del ILSAC (International Lubrificant Standardization Approval Comiteé) ente che raggruppa i costruttori AAMA (American Automobile Manufacturer’s Association) e la giapponese JAMA (Japan Automobile Manufacturer’s Association). Ricapitolando dobbiamo ritenere che nelle categorie API superiori alla classe SG (Sh-SJ-SL,SM), salvo espressa dicitura “senza modificatori di attrito”, abbiamo la presenza di questi ultimi. Tutto questo interessa principalmente i motociclisti ( è per questo che ancora oggi sui libretti d'uso/manutenzione delle moto moderne i costruttori consigliano di non impiegare oli di categoria superiore alla SG che sembra apparentemente già obsoleta) perché molti lubrificanti SH SJ SL SM contengono elevate concentrazioni di modificatori di attrito e sono potenzialmente dannosi per le frizioni a bagno d’olio. Quindi se non espressamente dichiarato che non sono contenuti modificatori d'attrito nelle categorie superiori sono da ritenere sempre presenti.

La seconda interessa la categoria API SH
Ovviamente nell’utilizzo standard al fine di ottimizzare l’uso dei veicoli e nella costante ricerca di prodotti a più basso impatto ambientale si è reso necessario rinunciare a lubrificanti che contengano composti a base di zinco e fosforo (ZDTP zinco di-thiophosphate).sia per l'inquinamento sia perché i residui della combustione vanno a legarsi chimicamente ed irreversibilmente con i catalizzatori delle marmitte rendendoli così inefficienti.Purtroppo questi additivi erano e sono tutt’ora i migliori additivi anti grippanti ed estrema pressione per lubrificanti. Ne cito uno ad esempio, il Molycote chi ha avuto a che fare con le Guzzi lo conoscerà sicuramente (nei libretti di tutta la serie V ne veniva richiesto l’utilizzo di 40 gr nel cardano, ma neanche le concessionarie ne disponevano) Dal 1994 anno di uscita della categoria SH il contenuto degli additivi a base di zinco-fosforo è stato bandito o meglio tollerato fino ad un max di 0.12 % per poi essere scomparso nelle classificazioni successive.Oggi abbiamo oli di categoria API SM con contenuti limite di zinco e fosforo del 0.06-0.08 % tuttavia siccome tutte le classificazioni dei lubrificanti non hanno reciprocità e tantomeno convenzioni universalmente riconosciute tutti più o meno si rifanno alla classificazione API, infatti questo limite (0.06-0.08 %) si applica solo ai 0W - 20, 0W - 30,20,40 - 5W, 5W - 30 - 30 e 10W oli (i cosiddetti "ILSAC" gradi, GF - 4). Tutti gli altri gradi dovrebbero essere esenti dalla regola ma convenzione generalizzata nella produzione industriale per coprire la più larga fascia di utilizzatori questi additivi non vengono più utilizzati.
Altra considerazione va fatta sull’utilizzo degli oli minerali , semisintetici e sintetici
I minerali puri pur essendo di ottima qualità sono da considerare quasi inesistenti sono oli ottenuti per separazione perciò non hanno ampi range di viscosità del tipo 20W-30 40W-50 ecc e sono utilizzabili solo per impieghi particolari
I semisintetici sono delle basi sintetiche alle quali vengono aggiunti oli minerali oppure viceversa per ottenere oli con ampi range di viscosità 15W-60 ecc ottimi per tutti gli utilizzi dato il rapporto qualità /prezzo
I sintetici sono ottenuti per via chimica sempre partendo dall’olio minerale e presentano viscosità del tutto particolari (molto basse ma con ottime capacità lubrificanti) e alti costi
Considerazioni sul lubrificante da usare sulle moto raffreddate ad aria di concezione moderna dove per moderno si intende un motore con cuscinetti a guscio sottile (Bronzine) ed un impianto di lubrificazione complesso dove l’olio viene pompato ad una discreta pressione( che a freddo supera i 5 bar) in un circuito abbastanza lungo e tortuoso e filtrato adeguatamente.
Quindi la prima caratteristica che dovrebbe avere il lubrificante è quella di una buona fluidità a freddo, per poter raggiungere nel minor tempo possibile tutti gli organi interessati. Il valore della FLUIDITA’ viene espresso dal primo numero della gradazione SAE (Society Automotive Engine, classificazione USA universalmente considerata per la viscosità dell’olio) 10W ecc

Il motore in questione però è raffreddato ad aria e quindi soggetto a cicli di lavoro particolarmente pesanti dal punto di vista termico, problema che si ripercuote anche nel lubrificante. Perciò abbiamo bisogno di un olio che, anche in condizioni estreme, e qui va considerato anche il modo d’uso e l’utilizzo su motori anche non nuovi, offra ampie garanzie di buona capacità di smaltimento del calore, di tenuta della VISCOSITA’ ad alta temperatura, requisito questo espresso dal secondo numero della codifica SAE. Ne consegue che più ampi sono gli intervalli della gradazione e meglio è, cosa che si raggiunge solamente additivando gli oli con prodotti di sintesi (oli a base sintetica).
Ricapitolando su questi motori abbiamo bisogno di un olio multigrado col più ampio range possibile affinché garantisca una buona fluidità a freddo e sulla frizione (quindi ovviamente senza modificatori d’attrito), una buona viscosità a caldo, per garantire un buon funzionamento del motore e di tutti gli organi del cambio che, non dimentichiamo, vengono lubrificati solo per sbattimento; quindi deve avere anche requisiti antischiuma, buone capacità adesive oltre che capacità detergenti (pulizia del motore) e capacità disperdenti (per tenere in sospensione lo sporco e veicolarlo al filtro), non ultime qualità antiossidanti e protettive durante i periodi di inattività. Tenendo presenti questi requisiti, se ne deduce che: il minerale non offre range di viscosità così ampi come gli oli a base sintetica o additivati. Non è indicato neanche un olio sintetico puro a causa della troppa fluidità oltre che per il costo elevato non giustificabile data la frequenza con cui è consigliabile effettuare il cambio dell’olio e del filtro nei motori più datati

[mapo]

[quote Edotto mi hai!!! Grazie.... per l'olio d'oliva meglio il toscano o il pugliese?

[nannibegood]

[quote Edotto mi hai!!! Grazie.... per l'olio d'oliva meglio il toscano o il pugliese?

a secondo degli usi, mai provato il calabrese?