Che olio usare sulle Honda Four
Inviato: dom apr 08, 2007 10:58 am
Sulle Honda Four e tante altre loro coetanee abbiamo a che fare con motori di concezione moderna dove per moderno si intende motori con cuscinetti a guscio sottile (alias bronzine) ed un impianto della lubrificazione complesso, dove l’olio viene pompato ad una discreta pressione (nei manuali della Four a 3000 rpm con temperatura olio a 60° la pressione deve essere compresa tra 3.5 - 4.5 bar), filtrato adeguatamente(un filtro a carta mediamente trattiene particelle da 30-40 μ) e spinto in un circuito abbastanza lungo e tortuoso.
Quindi la prima caratteristica che dovrebbe avere il lubrificante è quella di una buona fluidità a freddo, per poter raggiungere nel minor tempo possibile tutti gli organi interessati. Il valore della FLUIDITA’ viene espresso dal primo numero della gradazione SAE (Society Automotive Engine, classificazione USA universalmente considerata per la viscosità dell’olio) 10W ecc
Il motore in questione però è raffreddato ad aria e quindi soggetto a cicli di lavoro particolarmente pesanti dal punto di vista termico, problema che si ripercuote anche nel lubrificante. Perciò abbiamo bisogno di un olio che, anche in condizioni estreme, e qui va considerato anche il modo d’uso e la non più tenera età di questi motori, offra ampie garanzie di buona capacità di smaltimento del calore, di tenuta della VISCOSITA’ ad alta temperatura ed un'ottima resistenza al taglio, quest'ultimo requisito è la capacità che ha il film lubrificante di non interrompersi anche quando è ridotto a spessori bassissimi, requisito questo espresso dal secondo numero della codifica SAE che ne indica la viscosità a 100°. Ne consegue che più ampi sono gli intervalli della gradazione e meglio è, cosa che si raggiunge solamente negli oli sintetici o additivando gli oli minerali con prodotti di sintesi o esteri vegetali. Sarà bene ricordare che il range di viscosità su un minerale sarà sempre abbastanza ristretto tipo 20-30 ; 30-40 ; o al massimo 20-50 un olio che riporta la categoria 10W40 sarà da considerare comunque un semi sintetico in quanto per avere una forbice cosi ampia di viscosità avrà al suo interno qualche additivo e per questo viene classificato semisintetico
I Produttori di lubrificanti, negli ultimi anni, hanno messo a punto prodotti che, al banco prova, riducono i consumi di carburante del 1,5 -2,7 % (JASO MB) rispetto ad un olio di riferimento. Tali risultati si raggiungono additivando i lubrificanti con modificatori di attrito che altro non fanno che rendere più pompabile l'olio e ridurre così l’energia necessaria al suo pompaggio.
Di solito i lubrificanti classificati Jaso MB non sono indicati per motori con frizioni a bagno d'olio done dai Costruttori vengono richieste categorie Jaso MA -MA2 ( oli senza modificatori d'attrito
Vengono classificati nelle categorie API (American Petroleum Institute, associazione dei costruttori Americani) come EC (Energy Conserving), quando la riduzione dei consumi di carburante non supera il 2,7%, e come ECII quando lo supera.
Gli stessi standard vengono adottati dalla ACEA (Association Costruteurs Europèens Automobiles ente nato dal disciolto CCMC Comitato Costruttori Mercato Comune) e sono identificabili nelle sigle G4-G5, equivalenti alle sigle GF1-GF2 del ILSAC (International Lubrificant Standardization Approval Comiteé) ente che raggruppa i costruttori AAMA (American Automobile Manufacturer’s Association) e la giapponese JAMA (Japan Automobile Manufacturer’s Association). Ricapitolando dobbiamo ritenere che nelle categorie API superiori alla classe SG (Sh-SJ-SL), salvo espressa dicitura “senza modificatori di attrito”oppure con codice Jaso MA MA2, abbiamo la presenza di questi ultimi. Tutto questo perché? Perché ancora oggi la maggior parte dei costruttori di motocicli raccomanda oli di categoria API SG specificando di non usare livelli di categorie API superiori, perché molti lubrificanti SH SJ SL contengono elevate concentrazioni di modificatori di attrito e sono potenzialmente dannosi per le frizioni a bagno d’olio. Tutta questa premessa unicamente per tentare di fare chiarezza sulle sigle che comunque non hanno corrispondenze esatte fra i vari Enti e da qui individuare un buon prodotto da utilizzare che non deve essere necessariamente ai vertici delle categorie.
Ricapitolando su questi motori abbiamo bisogno di un olio multigrado col più ampio range possibile affinché garantisca una buona fluidità a freddo e sulla frizione, una buona viscosità a caldo, per garantire un buon funzionamento del motore e di tutti gli organi del cambio che, non dimentichiamo, vengono lubrificati quasi sempre solo per sbattimento; quindi deve avere anche requisiti antischiuma, buone capacità adesive oltre che capacità detergenti (pulizia del motore) e capacità disperdenti (per tenere in sospensione lo sporco e veicolarlo al filtro), non ultime qualità antiossidanti e protettive durante i periodi di inattività. Tenendo presenti questi requisiti, se ne deduce che: il minerale non offre range di viscosità così ampi come gli oli sintetici e o semisintetici. Sono sconsigliati sintetici con bassa viscosità tipo 0-W30 5-W40 a causa della troppa fluidità a caldo (non dimentichiamo che si parla di motori raffreddati ad aria con range di temperature d'esercizio molto ampio) rammentiamo inoltre che nonostante tutti i prodotti moderni vengano classificati Long Life (alto chilometraggio) non sono consigliati allungamenti dei periodi di sostituzione non giustificabile data le peculiarità costruttive dei motori, anche se il lubrificante potrebbe mantenere i suoi requisiti per molti Km dato il tipo di motore sarà sottoposto a carichi di sporco derivanti da polveri e sfridi, delle catene (distribuzione-trasmissione) dai relativi pattini e guide, dal cambio, dalla frizione e non ultimo il problema della diluizione del lubrificante da parte della benzina quando il motore non funziona correttamente. frequenza con cui è consigliabile effettuare il cambio dell’olio e del filtro (5000 km). Nel dubbio che l’uso dell’olio indicato rimuova lo sporco accumulato nei decenni, è consigliabile fare un lavaggio del motore con prodotti specifici o un cambio d’olio e filtro ravvicinato nel tempo e nei km.
Fatte queste premesse nel caso non si conosca lo stato d'uso del motore sarebbe bene rimuovere la coppa olio per verificare le condizioni generali e la quantità di residui presenti, quindi dopo un'adeguata pulizia
utilizzare un buon semisintetico nel caso si ignorino le condizioni del motore per evitare di sollevare l'eventuale presenza di morchie e lacche si può utilizzare un'olio minerale che essendo meno detergente lascerà i residui dove sono ma che andranno rimossi quanto prima
Quindi la prima caratteristica che dovrebbe avere il lubrificante è quella di una buona fluidità a freddo, per poter raggiungere nel minor tempo possibile tutti gli organi interessati. Il valore della FLUIDITA’ viene espresso dal primo numero della gradazione SAE (Society Automotive Engine, classificazione USA universalmente considerata per la viscosità dell’olio) 10W ecc
Il motore in questione però è raffreddato ad aria e quindi soggetto a cicli di lavoro particolarmente pesanti dal punto di vista termico, problema che si ripercuote anche nel lubrificante. Perciò abbiamo bisogno di un olio che, anche in condizioni estreme, e qui va considerato anche il modo d’uso e la non più tenera età di questi motori, offra ampie garanzie di buona capacità di smaltimento del calore, di tenuta della VISCOSITA’ ad alta temperatura ed un'ottima resistenza al taglio, quest'ultimo requisito è la capacità che ha il film lubrificante di non interrompersi anche quando è ridotto a spessori bassissimi, requisito questo espresso dal secondo numero della codifica SAE che ne indica la viscosità a 100°. Ne consegue che più ampi sono gli intervalli della gradazione e meglio è, cosa che si raggiunge solamente negli oli sintetici o additivando gli oli minerali con prodotti di sintesi o esteri vegetali. Sarà bene ricordare che il range di viscosità su un minerale sarà sempre abbastanza ristretto tipo 20-30 ; 30-40 ; o al massimo 20-50 un olio che riporta la categoria 10W40 sarà da considerare comunque un semi sintetico in quanto per avere una forbice cosi ampia di viscosità avrà al suo interno qualche additivo e per questo viene classificato semisintetico
I Produttori di lubrificanti, negli ultimi anni, hanno messo a punto prodotti che, al banco prova, riducono i consumi di carburante del 1,5 -2,7 % (JASO MB) rispetto ad un olio di riferimento. Tali risultati si raggiungono additivando i lubrificanti con modificatori di attrito che altro non fanno che rendere più pompabile l'olio e ridurre così l’energia necessaria al suo pompaggio.
Di solito i lubrificanti classificati Jaso MB non sono indicati per motori con frizioni a bagno d'olio done dai Costruttori vengono richieste categorie Jaso MA -MA2 ( oli senza modificatori d'attrito
Vengono classificati nelle categorie API (American Petroleum Institute, associazione dei costruttori Americani) come EC (Energy Conserving), quando la riduzione dei consumi di carburante non supera il 2,7%, e come ECII quando lo supera.
Gli stessi standard vengono adottati dalla ACEA (Association Costruteurs Europèens Automobiles ente nato dal disciolto CCMC Comitato Costruttori Mercato Comune) e sono identificabili nelle sigle G4-G5, equivalenti alle sigle GF1-GF2 del ILSAC (International Lubrificant Standardization Approval Comiteé) ente che raggruppa i costruttori AAMA (American Automobile Manufacturer’s Association) e la giapponese JAMA (Japan Automobile Manufacturer’s Association). Ricapitolando dobbiamo ritenere che nelle categorie API superiori alla classe SG (Sh-SJ-SL), salvo espressa dicitura “senza modificatori di attrito”oppure con codice Jaso MA MA2, abbiamo la presenza di questi ultimi. Tutto questo perché? Perché ancora oggi la maggior parte dei costruttori di motocicli raccomanda oli di categoria API SG specificando di non usare livelli di categorie API superiori, perché molti lubrificanti SH SJ SL contengono elevate concentrazioni di modificatori di attrito e sono potenzialmente dannosi per le frizioni a bagno d’olio. Tutta questa premessa unicamente per tentare di fare chiarezza sulle sigle che comunque non hanno corrispondenze esatte fra i vari Enti e da qui individuare un buon prodotto da utilizzare che non deve essere necessariamente ai vertici delle categorie.
Ricapitolando su questi motori abbiamo bisogno di un olio multigrado col più ampio range possibile affinché garantisca una buona fluidità a freddo e sulla frizione, una buona viscosità a caldo, per garantire un buon funzionamento del motore e di tutti gli organi del cambio che, non dimentichiamo, vengono lubrificati quasi sempre solo per sbattimento; quindi deve avere anche requisiti antischiuma, buone capacità adesive oltre che capacità detergenti (pulizia del motore) e capacità disperdenti (per tenere in sospensione lo sporco e veicolarlo al filtro), non ultime qualità antiossidanti e protettive durante i periodi di inattività. Tenendo presenti questi requisiti, se ne deduce che: il minerale non offre range di viscosità così ampi come gli oli sintetici e o semisintetici. Sono sconsigliati sintetici con bassa viscosità tipo 0-W30 5-W40 a causa della troppa fluidità a caldo (non dimentichiamo che si parla di motori raffreddati ad aria con range di temperature d'esercizio molto ampio) rammentiamo inoltre che nonostante tutti i prodotti moderni vengano classificati Long Life (alto chilometraggio) non sono consigliati allungamenti dei periodi di sostituzione non giustificabile data le peculiarità costruttive dei motori, anche se il lubrificante potrebbe mantenere i suoi requisiti per molti Km dato il tipo di motore sarà sottoposto a carichi di sporco derivanti da polveri e sfridi, delle catene (distribuzione-trasmissione) dai relativi pattini e guide, dal cambio, dalla frizione e non ultimo il problema della diluizione del lubrificante da parte della benzina quando il motore non funziona correttamente. frequenza con cui è consigliabile effettuare il cambio dell’olio e del filtro (5000 km). Nel dubbio che l’uso dell’olio indicato rimuova lo sporco accumulato nei decenni, è consigliabile fare un lavaggio del motore con prodotti specifici o un cambio d’olio e filtro ravvicinato nel tempo e nei km.
Fatte queste premesse nel caso non si conosca lo stato d'uso del motore sarebbe bene rimuovere la coppa olio per verificare le condizioni generali e la quantità di residui presenti, quindi dopo un'adeguata pulizia
utilizzare un buon semisintetico nel caso si ignorino le condizioni del motore per evitare di sollevare l'eventuale presenza di morchie e lacche si può utilizzare un'olio minerale che essendo meno detergente lascerà i residui dove sono ma che andranno rimossi quanto prima
